Механическое применение нормативных пешеходных радиусов транзитно-ориентированного развития (TOD) в городах средней численности часто приводит к планировочным диспропорциям. При низкой плотности застройки и преобладании поездок на личном автомобиле стандартные зоны охвата радиусом 400–800 метров не всегда отражают фактическую доступность общественного транспорта. В статье предлагается методика количественного обоснования реальных границ зон TOD, опирающаяся на фактическое поведение пассажиров и топологию улично-дорожной сети. Исследование базируется на анализе агрегированных матриц корреспонденций и данных смарт-карт трех сопоставимых по климату и виду транспорта городов. В работе рассчитаны сетевые изохроны доступности с введением поправочного коэффициента зимней проходимости, оценен индекс непрямолинейности маршрутов и проведен кластерный анализ характеристик станций по модели «узел-место». Результаты показали, что 80% фактического пассажиропотока приходится на жителей, которым требуется не более 11–13 минут, чтобы дойти до станции по пешеходной сети. Физически это соответствует расстоянию от 600 до 950 метров в зависимости от проницаемости квартальной застройки. На основе полученных данных выделены три типа станций: городской центральный узел, районный узел и пригородная станция. Отказ от универсальных геометрических нормативов в пользу поведенческих индикаторов позволяет повысить точность градостроительного прогнозирования и обоснованность планировочных решений.